Diario de Mallorca
TRIBUNA
Miguel Ángel Serra Guasch
Responsable de la Comisión de Asuntos Legales de Balearic Marine Cluster
España en general y las Islas Baleares en particular son el destino preferido de los clientes que alquilan buques de gran eslora (chárter náutico). Sin embargo, ello no supone en absoluto que España sea líder en turismo náutico en el Mediterráneo siendo superado ampliamente, entre otros, por mercados como Francia y su popular Costa Azul, Italia o destinos emergentes como la costa del Adriático, que está atrayendo buena parte del mercado.
Los motivos hay que buscarlos sin duda en el marco normativo aplicable en unos y otros países que, en el caso de Francia por ejemplo, sin duda le favorece por muchos motivos. La administración española, juntamente con la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) y la Asociación Española de Grandes Yates (AEGY), ha hecho desde 2013 un esfuerzo por acercarnos a nuestros principales competidores europeos, pero seguimos lejos de poder competir o, sencillamente, de facilitar la actividad y dejar fluir el mercado hacía su destino preferido.
El 31 de octubre de 2013 conseguimos un cambio fundamental: la eliminación de la eslora máxima de 15 metros para tener derecho a gozar de la exención del IEDMT (Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, más conocido como Impuesto de matriculación), siempre que las embarcaciones y buques se afectasen de forma efectiva y exclusiva a la actividad de alquiler (chárter náutico) en España. El IEDMT sobre las embarcaciones y buques de recreo no existe en ningún otro país de la Unión Europea (UE), pero dicho cambio facilitó, ya para el verano de 2014 que, por primera vez en España, algún armador se atreviera a alquilar su embarcación mayor de 15 metros en España, eso sí, sólo si enarbolaba pabellón español o de la UE. Con anterioridad a este hito el mercado de grandes esloras en España era inexistente.
El segundo cambio de calado vino tras las negociaciones que ANEN y AEGY mantuvimos con la Dirección General de Puertos y Aeropuertos que, por aquel entonces, ocupaba el Sr. Antonio Deudero y que culminó con la Circular 1/2014, de 26 de agosto, permitiendo por primera vez el alquiler de embarcaciones de bandera extracomunitaria, cuestión que era habitual en la inmensa mayoría de países competidores de la UE (e.g. Francia o Italia). La importancia de este cambio deviene del hecho que la mayoría de grandes esloras están registradas fuera de la UE, quizás con la excepción de Malta. Por tanto, en realidad solo a partir del verano de 2015, la mayoría de grandes yates pudieron plantearse alquilar sus buques, eso sí…¡sólo en Baleares!, lo que da cuenta de la juventud de este nicho de mercado. Poco después Barcelona y, finalmente en el resto de España, acabaron adoptando el camino que abrimos en Baleares y que, afortunadamente, se enraizó en el ordenamiento jurídico de nuestra comunidad a través del Decreto 21/2017, de 5 de mayo, por el que se regula la actividad de alquiler de embarcaciones y buques de recreo.
¿Qué nos falta entonces para ser ese hub del Mediterráneo que los propios clientes desean? Podríamos entrar en detalle en muchísimos puntos de mejora pero, en mi opinión, tan sólo dos aspectos cambiarían de forma fundamental el panorama:
- Permitir importar buques comerciales en España
Actualmente dichos buques, cuando regresan del Caribe cruzando el Estrecho de Gibraltar para realizar su temporada comercial en el Mediterráneo, se guardan mucho de parar en nuestras costas y se dirigen al sur de Francia para ser importados mediante el mecanismo denominado ‘inversión del sujeto pasivo’. Para ahorrar tecnicismos, ello les permite entrar en territorio de la UE sin soportar coste financiero alguno por IVA y sin que se cuestione en absoluto la deducibilidad de las cuotas de IVA a la importación, dada su condición de empresarios dedicados a la actividad comercial de chárter náutico.
Este mecanismo de ‘inversión del sujeto pasivo’ está previsto en la Directiva de IVA y también en nuestra Ley del Impuesto sobre el Valor Añadido (LIVA), pero España no permite neutralizar el coste financiero del IVA y, lo que es peor, cuestiona la deducibilidad de las cuotas de IVA a la importación por entender que el chárter náutico es ‘navegación privada de recreo’, obviando la actividad comercial de arrendamiento que llevan a cabo. De esta forma se impide que los buques recalen en España, perdiendo de forma absurda la generación de ingresos y empleo en nuestro país, motivo por el que irónicamente me felicitan mis colegas franceses y me ruegan mantengamos nuestra férrea defensa de sus intereses.
La mera equiparación del criterio adoptado y aplicado por Francia a la normativa española convertiría a España en el epicentro de la náutica en la UE. Sólo hace falta una mínima dosis de voluntad política y querer aprovechar nuestra privilegiada situación geoestratégica como puerta de entrada al Mediterráneo. Las únicas normas aplicables son la Directiva de IVA y el Código Aduanero de la Unión (CAU), ambos comunes a todos los países de la UE, no existiendo impedimento legal alguno para ello.
No hacerlo significa desaprovechar nuestra ventaja competitiva y frenar el desarrollo de un sector económico que goza de coeficientes multiplicadores espectaculares sobre el empleo, la producción y el valor añadido bruto. Sirva como ejemplo que, por cada puesto de trabajo generado en el sector náutico, se generan 4,2 puestos de trabajo adicionales en el conjunto de la economía española (la media del sector industrial español es inferior a 1,4).
- Eliminación o reforma del Impuesto de Matriculación (IEDMT)
Como hemos comentado, el IEDMT sobre las embarcaciones y buques de recreo no existe en ningún otro país de la UE y consiste, nada menos, en un 12% del valor de la embarcación, a lo que lógicamente se adiciona el 21% de IVA. Si quiere Usted adquirir o importar una embarcación de más de 8 metros de eslora, cualquiera que sea la bandera que enarbole, prepárese para afrontar una carga tributaria del 33%, con diferencia la fiscalidad indirecta más alta del mundo.
Sin embargo, hemos comentado que es posible solicitar la exención del IEDMT para aquellas embarcaciones y buques de recreo dedicados de forma efectiva y exclusiva al chárter náutico en España por lo que, para operar en España, no debería suponerles mayor inconveniente que solicitar y obtener dicha exención, con carácter previo al inicio de la actividad.
Pues bien, lamentablemente no es así, puesto que la pésima redacción del texto legal ha dado y sigue dando lugar a interpretaciones surrealistas en cuanto al devengo o no del impuesto, generando una gran inseguridad jurídica que aleja a muchos armadores responsables de nuestras aguas.
Para que se hagan Ustedes una idea, un armador extranjero que quiera operar su embarcación o buque comercial en régimen de chárter en España durante los meses de verano no puede utilizarlos ni un solo minuto, aunque abone la misma tarifa que un cliente tercero y, por supuesto, el 21% de IVA aplicable, que será ingresado en las arcas públicas. Hasta 28 de marzo de 2014 podía utilizarla sin problema alguno, lógicamente pagando un precio de mercado y el IVA correspondiente (recordemos que se trata de una embarcación comercial). ¿Qué ha cambiado en la normativa para que se produzca este cambio interpretativo esencial por parte de la Dirección General de Tributos? Yo se lo diré: ni una sola coma.
En otras ocasiones, se ha considerado que un armador extranjero no debía abonar el IEDMT pues tan sólo disponía en España de una segunda residencia particular, si bien, no es recomendable que obtenga una licencia de alquiler vacacional pues, en ese caso, sí debiera abonar el IEDMT. Tampoco le recomendaría que constituyese una filial de su matriz alemana en España pues, de ser socio y administrador de la misma, se convertiría en titular del funesto ‘establecimiento’ en España y entonces también debería pagar el IEDMT (¡un hurra por el principio de libre circulación de capitales!). Y lo mismo si fuera titular de una peluquería o una tienda de ropa puesto que el concepto de ‘establecimiento’ –que no ‘establecimiento permanente’, aunque también hemos visto interpretaciones cambiantes al respecto- se define con toda claridad (valga la ironía) como aquel ‘lugar desde el cual se realice en todo o en parte una actividad económica’, y ello da pie a todo tipo de interpretaciones arbitrarias. Y Ustedes se preguntarán, ¿pero que tendrá que ver una tienda de ropa con el pago del IEDMT de una embarcación? Comparto sus inquietudes y me resulta del todo absurdo.
El IEDMT es además un impuesto estatal cuya recaudación corresponde a las comunidades autónomas. En 2021, con un presupuesto de 6.397 millones (recientemente el Consell de Govern ha aprobado 7.133 millones para 2023, el más alto de la historia), nuestras islas recaudaran por este concepto (embarcaciones) unos 3 millones. ¿Merece la pena mantener este impuesto? Claramente no. La escasa recaudación se vería sobradamente compensada por el aumento de ingresos tributarios derivados de un incremento notable de la actividad y el empleo (cualificado y, por ende, bien remunerado) en el sector náutico. Es lo que los anglosajones llaman un ‘win-win scenario’.
No obstante lo anterior, a nadie se le escapa que la remoción del IEDMT conlleva una elevada carga ideológica, por lo que quizás resulta más realista su sustitución por otro impuesto que, manteniendo la exigua recaudación actual del IEDMT, sea de devengo periódico (e.g. anual), esto es, se distribuya a lo largo de la vida útil de la embarcación, de forma similar a lo que ocurre con el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (más conocido como ‘Impuesto de Circulación’). A diferencia del devengo puntual del IEDMT, que produce el nacimiento de la deuda tributaria total en un momento único y determinado (devengo puntual), el devengo periódico anual reduciría la carga fiscal inicial y comportaría una aportación tributaria sostenida en el tiempo. En los casos de permanencia temporal en aguas españolas, podría prorratearse la cuota tributaria del impuesto por períodos inferiores al año (e.g. meses, semanas).
En definitiva, la náutica y el turismo náutico son sectores que actúan como potentes dinamizadores de la economía, con elevadísimos coeficientes multiplicadores que repercuten en el conjunto de la economía y contribuyen a la diversificación, desestacionalización y desconcentración del turismo tradicional caracterizándose, además, por un alto poder adquisitivo, un promedio de estancia elevado y un bajo consumo de territorio, factor crítico especialmente en nuestras islas.
El potencial de crecimiento es formidable y no deberíamos desaprovechar nuestra inmejorable posición geoestratégica y nuestro atractivo natural por falta de competitividad fiscal, máxime cuando los instrumentos para ello están a nuestra disposición y el esfuerzo a realizar es reducido.
Solamente hay que quererlo y desearlo.